国外对中国物流业调查分析报告

        外国物流业界和学术界的许多人士认为，中国虽然可能已成为世界工厂，但是还必须打赢许多物流战役。总部设在上海的第三方物流供应商TNT中国区首席执行总裁Ken McCall认为，在中国的GDP中，物流成本占19%，而美国和欧洲只占10%。他说，虽然中国的物流近几年得到了改善，并将继续改善，但是还是存在很大的差距。据他估计，到2010年，中国仍将在物流成本上高出平均值50%。
 
　　省际壁垒和基础设施瓶颈
 
　　Harris Interactive在4月份为UPS所做的一项调查显示，仅有16%的企业领导认为他们在中国的供应链是“高效的”。在西欧的供应链该比率为47%，在北美该比率为66%。
 
　　为什幺会有如此高的物流成本呢？McCall总结了一些因素：基础设施的瓶颈，由于严重的地方保护主义而带来的过多的车辆许可条例，中国在跟踪货批方面的困难和大量的库存水平。其它到过中国的物流专业人士则认为，是特别条款、规章条条框框、运输网络的局限以及其它限制造成的。
 
　　中国省与省之间是竞争对手，各省颁布自己的法规，并设置行政区域壁垒，各省之间竞争的激烈程度一点不亚于国家之间的竞争，“非官方“税收以及卡车穿越各省边界的税收要重复征收，公路收费也很高。
 
　　在货批追踪方面，McCall说：你们并没有真正在现场和系统上达到我所指的“一条玻璃管道”式的完全透明。检查、追踪、跟踪--效率不高的原因是缺少一套健全的IT系统支持。McCall找出了在效率和追踪缺失同在供应链中维持大量产品库存之间的联系。TNT估计中国的企业有着平均51天的库存，这大约为欧洲企业库存水平的6倍。
 
　　中国的供应链是由众多的联系和层次组成的。在计算机产业，中国的供应链包括许多中间环节，其中每一个都有库存。在汽车零部件部门，一些企业遵循着一个成本耗费较大的“本地方法”，而不是用有效的集中化的方法来组织物流。
 
　　一些把生产外包给中国的企业也同样在供应链的可靠性上面临着较长的前置期和更大的不确定性。将产品运到北美和亚洲消费地的4周长的等待时间，比从大部分其它原产地运来的等待时间要长。比如，与从中美洲或者墨西哥运来的原产品相比，因为更多的美国港口和内地拥挤问题带来了风险，地理上的距离使中国生产的需海运的商品的运送更加困难，因此也增加了库存缺货的风险。还有人担心产品生产转入中国内陆地区所带来的物流的相关成本。
 
　　内陆地区物流成本高昂
 
　　APL中国区总裁Koay Peng Yen表示，尽管政府制定了吸引到内陆设立新工厂的政策，跨国公司还是更愿意在沿海地区设立工厂。许多跨国公司来到中国投资，他们在寻求如何顺利开展业务。虽然沿海地区的劳动力成本和土地成本较高，但是投资商还是认为在沿海地区投资并把劳动力转移到沿海地区更有效益。根据APL公司的分析，将原材料转移到内陆和把产成品海运出去的方案经常显得特别棘手。据他认为，为了出口而制定的内陆运输规定还不是很多，但是商品的内陆运输对中国的国内市场是必不可少的。中国的规章制度上的繁文缛节已造成了不好的影响，包括在运输和货运代理方面。
 
　　香港托运人协会执行主席Sunny Ho认为，问题正在得到改善，但是解决不可能一蹴而就。WTO的主要宗旨之一就是使市场自由化，可望对中国的地方行为和规章审查产生比较有力的影响。Ho认为，中国在获准加入WTO时所做的让步，显示了这个国家已经做好了开放的准备。但是，来自地方或地区政府的一些强加在国际贸易上的行政限制增加了又一层规定。Ho表示，虽然他已观察到有所改善，政府已经透明了很多，但是官僚腐败现象仍然存在。
 
　　有一些非中国公司试图买通中国政府官员或是贿赂官员的令人憎恶的事情时有发生。香港一家大型货运代理公司U-Freight的创立者和顾问Anthony Fong说：通常外国的运输公司在中国开展业务只能通过与当地合伙人设立50比50的合资企业--这个合伙人通常为一家国有的运输企业。我们在17年前第一次到中国投资，在那个时候，我们像其它任何人一样得不到重视，我们花了两年的时间才完全弄清楚申请一张货车许可证的流程，最终在成都市设立了办事处。
 
　　如今，中国正在放宽对货代企业的许可体系。中国将会有更多的货代企业能够正当地获得许可，能够在旧的要求允许范围之外开展业务。虽然政府宣布他们会使市场自由化，但是外国企业家认为这项申请仍然非常麻烦。
 
　　在大陆与香港自由贸易协议下，真正意义上的、长期建立的总部设在香港的货代企业获得了在大陆经营的优先许可，没有过于苛刻的资金要求。这些企业不再被传统规定束缚要以大陆为总部的公司作为代理，同时享受到了其它税收上的优惠。然而，对许多国际公司来说，如果他们在香港设立的办事处的时间已足够长，就可以以香港分支机构作为一个载体，使其能够符合托运人的计划安排。这一现象现在很普遍，有很多的全球营运商从中获益。例如UPS最近已经通过其UPS香港公司的经营达到了这个计划的要求。
 
　　据估计，中国有望面向海外企业完全开放其货运代理和物流行业。
 
　　除了规章和物流运作上的障碍，中国物流方面的专业人员也比较缺乏。据McCall估算，现在中国约有1万名物流方面的专业人员。到2010年，中国将需要约100万名物流专业人员。
 
　　把生产外包给中国
 
　　McCall说，虽然中国以其低廉的劳动力成本出名，但是其它方面对制造商也同样重要。实际上，中国的效率非常低，中国真正的优势在于低廉的投资成本。一个在西方约花费1亿美元建造的工厂在中国只用花大约一半的价格，这是由于中国的土地、资金和建造方面的成本都比较低,其它影响外国对华投资的适合性和选址的因素，包括物流因素和产品质量。
 
　　与预计结果相反，中国出口的增长速度并没有回落。Fong认为，这是因为越来越多的外国公司正在向中国转移。当产品在中国生产出来时也会有相应的国内市场,而其它亚洲国家只是充当纯粹的出口商而不是消费者。实际上，有许多厂商正在从美国、从亚洲其它国家、从欧洲转移到中国，更多的外国电子公司和制药公司在中国成立。
 
　　今年第一季度，中国出口商品总额达1560亿美元，比去年同期增长35%。据McCall预测，大概在2012到2015年间，中国的汽车产业毫无疑问将排名世界第二（在美国之后）。中国的汽车消费在2003年飚升了74%，在2004年又上升了20%，在2005年才放慢增长的步伐，预计今年的需求增长大约为8%到9%。在未来的10到15年，将有4亿人能够买得起第一辆汽车。
 
　　在集装箱运输方面，Koay指出，美国对东亚的每个国家的进口商品都超过了出口商品。对散货商品和原材料，情况却截然相反。中国已经消费了超过60%的全球钢材产量，33%的铝以及50%的水泥生产。这是由建筑和交通基础设施，如公路、铁路和码头的建设带动起来的。
 
　　Koay将中国的集装箱出口的快速增长归功于美国和欧洲日益增长的消费者需求以及对中国的生产外包。许多人认为中国的优势只是在最近3年突然显现出来。事实上，这种想法是不对的--中国从1978年起就一直在以9%的速度增长。
 
　　McCall说，许多欧洲人并没有意识到中国的地理面积是德国--欧洲最大的经济实体的27倍，人口是德国的16倍。中国的发展正在改变外包企业注重的一些成本参数。他说，有史以来第一次，我们在中国广东省南部开始观察到了工厂的劳动力不足。
 
　　许多香港公司的传统产品为服装、玩具和鞋。他们的生产超出了边界，转到了广东省这个发展最快的沿海省份之一。就在不久前，香港公司再次把他们的工厂移址到更北和内地成本相对低的区域，比如广西。这是一个趋势，因为土地变得更加昂贵，劳动力也在变得更加昂贵了。
 
　　铁路基础设施建设滞后
 
　　虽然中国政府正在尝试吸引生产向内地转移，但是物流和交通运输基础设施不足造成了困难。在300或400公里以外，铁路运输方式就很可能优于使用卡车，但是铁路在中国是一种非常拥挤的运输方式。水运在中国，特别是沿长江一带，其成本低于其它运输方式。但是内河驳船的营运权只给中国公司。
 
　　中国需要一个更好的铁路运输网络，特别是覆盖没有内河运输的线路。今天，在中国没有一个集装箱码头是具有堆场内铁路运输码头服务。连接中国中部的成都生产地区和中国南部沿海的深圳的铁路最近已经得到了改善，从而减少了一半运输时间，3至4天就能运到。
 
　　为了支持中国中部和北部的发展，中国继续在基础设施上进行大规模的投资。一直将重心放在其东部，结果使得这个国家西部的公路基础设施发展严重滞后，这种差距的扩大和美国20世纪50年代的联邦高速公路系统革新行动是一样的。
 
　　中国的港口资金正在迅速增长，并与中国不断增长的集装箱出口配合得十分默契。
 
　　TNT的McCall认为，中国的公路基础设施正在保持与需求同步的增长，但是铁路基础设施就落后了。国家高速公路网络将于2007年完工，但是铁路网络很可能是发展最滞后的领域之一。与此同时，一座在珠江三角洲地区的连接香港、澳门和珠海Y形的长29公里的桥梁也正在建造中。
 
　　去年，中国第一次引进了上海和北京间的双层列车服务。但其实这不是一个真正意义上的标准的双层集装箱列车，因为一半的集装箱必须是8英尺高的国内集装箱，而不是标准的8英尺6英寸的海运集装箱。
 
　　中国物流的问题需要第三方物流供应商的支持和积极介入，协助货主找到处理事务的更好方法。McCall说，TNT要管理中国复杂的供应链。首先，你需要去管理；其二，这也体现在成本结构上。提高中国的生产力和物流效率还有很大的空间。除了在实际作业方面帮助满足客户在仓储、卡车和运输方面的需要，对这些活动的管理也很重要。
 
　　东方海外物流正在开发一个供应链管理系统，用来提供物流管理支持和供应链透明度。其供应链系统将于2006年完工，这个软件的一些模块已经引进了。他们将对供应链突发事件提供预警，并搜集单位成本的信息。他们将允许企业和其供应链供应商使用一个公共平台。
 
　　UPS供应链解决中心亚太区域的执行主席Ian Richardson注意到，中国制造的商品的购买者在国际商会国际贸易术语解释通则的使用上，已不再采用DDU（未完税交货）或DDP（完税后交货）。这些购买商转而参照FOB（离岸价）条款--意味着由他们组织从中国港口的装运--或是参照FCA（货交承运人）条款--由生产商运送到中国的一个第三方仓库。他说：“现在，我们观察到的约90%的业务是采用FOB的方式。”这表明，过去的“供应商为主导”的航运运作模式已经变成了顾客主导。
 
　　与此同时，中国的FOB条款越来越普遍，取代了香港的FOB。这意味着中国给香港的高成本码头带来了竞争性的威胁。集装箱的基本海运成本从香港和从中国南部港口是一样的。目前，中国的出口贸易仍然高度集中在沿海地区，西部地区还很少。中国的低成本被认为是以比亚洲其它出口经济体的生产商低的价格提供服务，限制了他们的成长。
 
　　但是，Ho指出：“这些公司成为了中国原材料和半成品的供应商。你们可以看到亚洲内贸易的增长，同时，中国的经济增长也为邻国创造了一个市场。”