二手船，是指经过一段时间的营运使用后，由原船东转手出售给 新船东，可继续投入营运使用的旧船。废船则是经过长时间的营运使 用后，接近或超过船舶使用年限，由船东报废出售给拆船厂拆解的旧 船。就船舶本身而言，两者之间没有严格的区别，主要是船东根据航 运市场、船舶市场的行情和前景预测，决定是卖二手船还是卖废钢 船。遇到航运市场低迷时，船东会大量抛售废船。反之，在航运市场 繁荣时，二手船市场会随之活跃。
影响二手船本身价值的因素：
船舶的基本性能和主要设备状况：二手船原始(或改装后)的基本 性能和主要设备状况，决定着其本身的适用性、可靠性、经济性和营 运的竞争力。
船龄：船龄长短决定剩余使用年限的长短，从而影响到重新营运后的保险费、维修保养费及在航保证率等营运成本及主要的技术经济 指标，二手船的价格随船龄的增加而降低。
船舶特检证书的有效期限：若证书过期，新船东须首先支付一大 笔费用进行检修，并通过特检发证后才能重新投入营运。若证书的剩 余有效期较长或刚经过特检，船舶技术状况良好，可以保障正常运营 较长一段时间。
船舶的营运条件：它直接影响二手船的技术状态，如航行于热 带、亚热带航线，进出港口和装卸作业频繁，长期装运有腐蚀性货物 等，恶劣营运条件的船舶技术状况就相对差些。
船东的管理状况：欧美航运公司大多数有着严格的管理制度和保 养措施，使船舶处于较好的技术状况。相反，一些管理差的公司，或 悬挂“方便旗”又经过多次转手的船舶，其技术状态一般较差。
影响废船本身价值的因素：
废船的轻吨数：即空载时的排水量，轻吨是以船舶稳性计算出的 数据为准，对于某些有固体压载的船，如渔船、冷藏加工船等，还要 注意压载的材质，如果是水泥等非金属，必须扣除。轻吨数越大，其 可拆解的厚船板的比例越大。
船龄：船体的腐蚀程度与船龄有直接的关系。欧美国家建造的 船，航行于西欧或北美区域，每10年其船板腐蚀量为0.7-0.9mm。而 亚太国家造的船，航行在亚太或中美洲区域，每10年的船板腐蚀量为 1.3-1.5mm。船体的腐蚀程度越重，废船的出材率越低。
船型：油轮的出材率为85-95％，散货船为80-90％，杂货船为 80-85％，冷藏船为70-80％。
主机、副机、吊机：牌号及性能。
工作桨、备用桨的材质：一般为钢质。
购买进口事项：
进口二手船所需文件备细和各种手续：
成立航运公司的批文；申请运力的指标；进口二手船的许可证； 企业准备外汇；委托有对外进出口经营权的公司购船文件；缴纳进口 关税等。
进口报关、验后接船，经船级社检验符合航运要求后，方可正式 营运。
另外，按照交通部《老旧船舶管理规定》，船舶老化的时间为： 化学品船、液化气船、天然气船等8-10年；油船10-15年；散货船、 集装箱船、滚装船、木材船、客货船等15-20年；杂货船、多用途 船、拖船等20-25年。高过上述船龄即为超龄船。交通部规定，企业 不得从国外购置超龄船舶参加营运，检验部门不得为超龄船验发证 书，港监部门不得为超龄船登记注册。企业从国外购入的老龄船，应 按规定向船检部门申请初次检验，并提供以下技术文件：船舶主要图 纸；船舶所持有的各项证书、报告、记录(含船板测厚记录)等。
进口废船的条件：须具备符合国家环保机构评估条件的拆船厂； 委托有进出口经营权的公司作为经营单位；与进口经营单位一起，向 国家环保局申请的年进口废船批文(一式五联)；报关、纳税、验接船 (加工贸易免税)。