在中国对航空领域逐渐开放的背景下，外资加紧对中国排兵布阵，国内航空公司也开始了自卫反击。一场关于国内航空货运市场争夺的大战悄悄地拉开了帷幕。
对于国内的航空货运市场而言，2006年或许将成为该市场具有里程碑意义的一年。早在去年底，随着我国对物流行业的全面开放，四大快递中UPS与FedEx的单飞，已经加速了我国航空货运市场的争夺。
年内，随着国泰收购港龙与国航交叉持股、翡翠航空货运公司首航成功等诸多事件的尘埃落定，一场关于国内航空货运市场争夺的大战悄悄地拉开了帷幕。“在看似平静且稳定增长的局面下，国内航空货运格局暗流涌动”，一位业内人士表示。来自多方面的信息显示，航空货运正经历着一段前所未有的微妙时期，甚至年内就可能上演一轮重大的结构性变革。
中外合资浪潮在寻求中国航空货运市场合资的道路上，盘旋了长达3年之久的汉莎货运，前不久终于正式进入国内航空货运市场。8月5日，国内最早申请筹建的中外合资航空公司——翡翠国际货运航空公司（下称“翡翠航空”）正式开航。“翡翠航空是深航、汉莎、德国投资与开发有限公司三方强强联合、优势互补、精诚合作的产物，对提高国内民航企业国际化运作水平、促进中国航空运输业的发展有着积极的意义，”亲自出席翡翠航空开航仪式的中国民航总局局长杨元元，给予了如此高的评价。但翡翠航空的首航只是过去几个月内，中国航空货运市场诸多动作中的一幕。
事实上，为进一步开放国内航空领域，民航总局规定从3月20日起，航空公司申请运营国内航线不再需要民航总局审批，只需到民航主管部门登记注册即可。“这样的政策措施足以成为外资航空巨头进入中国市场的绿色通道之一。”原扬子江快运发言人龚良华介绍说，通过与内资企业组建合资公司，外资航空货运企业可以享受与本土航空货运公司同等的待遇，在国内航线的覆盖面上得到极大的改善和提高。6月13日，台湾长荣航空证实，将正式与上海航空合作，投资上海国际货运航空公司，加入大陆航空货运市场，总投资金额为388万美元，长荣将持有25%的股份。长荣航空表示，上海国际货运航空资本额为1.24亿元人民币，主要业务为航空货运业，投资该公司的目的主要为拓展航空货运市场。几乎同期，由民营资本与外资合资组建的东海航空有限公司，也向民航总局申请了公共航空运输企业经营许可证。
据了解，东海航空将于近期进行首飞，初期主要开展国内货物包机业务。而此前由中国长城工业公司与新加坡航空公司、新加坡腾飞投资公司共同合资的航空货运公司——长城航空已经率先开航，主要经营国内以及上海到阿姆斯特丹的货运服务。虽然现在受美国政府技术制裁拖累而暂时停航，但据长城航空的相关负责人透露，目前公司正在与有关方面积极协商，希望能够在不久之后重新开航。与民营资本的热情高涨相比，国有航空公司寻求合资的想法也浮上水面。
在第四届中国航空金融年会上，南航副总经理徐杰波向外界透露，南航计划组建独立的货运航空公司，并引进国外的战略投资者，重点开拓国际货运航线。“目前南航正在为引进战略投资者与多家国外航空公司进行谈判，包括法国航空以及亚洲、欧洲和美国的其他航空公司。南航的要求是，合作伙伴能够对南航从欧洲和美国的回程货物提供支持，完善南航的国际航线网络，使国际航线的比例上升到60%至70%。另外，南航集团必须在货运航空公司中占据绝对控股权。”此外，随着国泰全资收购港龙，国航和国泰通过交叉持股成为对方第二大股东。根据国泰与国航的合作协定，两公司计划在上海设立一家合资货运航空公司，争取长江三角洲的货源。新公司以国航为大股东占股51%，其余49%由国泰持有。
据了解，目前两公司的货运部负责人已经开始洽商包括机队规模、开办的航线和时间表等具体内容。早前市场有消息称，港龙航空的货运业务有可能被注入国泰与国航的合资新货运航空公司内。对此，国泰航空行政总裁陈南禄表示，暂时未有任何决定，因为公司收购港龙的交易尚未完全完成，与国航的有关合作计划只在构思阶段。但他强调，国泰一直致力发展货运业务，认为内地航空货运市场有庞大商机，应该加以把握。外资的盘算“如果国航与国泰关于货运公司的合并最终能够顺利完成，至少将改变国内，甚至整个亚太地区的航空货运格局”，一位不愿透露姓名的业内资深人士告诉记者。
目前国泰货运实力已经排名世界第四，在这种情况下，其14架波音747大型货机的机队和庞大的国际网络，加上港龙、国航的货运业务，将形成香港、上海双枢纽发展格局，在成为内地航空货运市场绝对龙头企业的同时，还将挑战大韩航空、汉莎航空和新加坡航空在全球货运市场的领先地位。“但摆在国泰面前最大的问题是，如何增加其回航航班的可用性”，ATM咨询管理公司高级顾问赵杨告诉记者。
当前国泰在货运方面的利润完全来自严重饱和的出货量，其出货量已经是进货量的2倍，而一般情况下，出货量与进货量之间失调比例在40%就已经是非常严重。在这种情况下，国泰自然不敢轻易增加航班，因为增加的航班越多，其出货量与进货量之间失调的比例就会越高。如何规避这样一个现实问题？“只能不断地分散出货量，减少在香港出货”，赵杨认为，“所以其一定会增加出货口，而出货口一定不是在华南，而是华东，或者东南亚其他地区。
目前来看，国泰选择了上海。”因为华南地区虽然可以替香港分流一些货物，但面对DHL、FedEx两大巨头针对广州的布局，以及汉莎将深圳作为自己在中国的大本营，国泰显然不希望同它们正面交锋；而从目前华南、华东的经济实力来看，珠三角的贸易增长已然逊色于长三角。因此，选择进入上海，不仅可以摆脱国泰目前的困扰，同时也可进一步增加其业务量，可谓一箭双雕。与国泰相比，大韩航空目前则急需在中国找到一个令其满意的落脚点。
对于大韩航空而言，仁川是其目前在亚洲的枢纽中心，而仁川其实是依靠山东、河北，以及部分辽宁的货运量支撑的。在这样的情况下，中国事实上就是大韩航空的货源地，如果其能把这块市场的货源揽住，拥有落地权的话，那么其将省去中间的海运成本，并且节约时间。所以大韩航空如果能够在天津或者沈阳、青岛、济南、大连等地拥有落地权，那么就可以实现从中国直接飞往欧美地区，这样大韩航空对于腹地的笼络性与控制性就会加强很多。这也是大韩航空当初为何选择与奥凯合作的最真实愿望。但随着与奥凯谈判破裂，今后大韩在国内会选择何处安家，外界还不得而知。
此前曾有媒体报道，大韩航空将极有可能成为南航引进的最大战略投资者，对此，大韩航空相关负责人向记者明确表示，关于大韩航空与南航的合作完全是子虚乌有。可是相对其他外资巨头在中国频频扩张，大韩航空如此缓慢地动作是否会在未来的竞争中陷入被动呢。“过去看是这样，随着国泰联合国航给国内航空货运带来的影响力，这反而能够让大韩航空在今后选择合资对象时，更加地慎重。因此，动作缓慢如今看来也未必是件坏事”，一位分析人士如此认为。而大韩航空相关负责人则向记者透露，在今年，大韩航空将会最终敲定在国内的合作伙伴，并且大韩航空希望能够在中国市场实现强强联合，而对于落地点的选择则最好在华北，或者华东地区。国资捆绑对抗面对外资的步步紧逼，国有航空公司的反击正在酝酿中。
今年4月中旬，坊间流传国货航与中货航有望在今年年底前完成重组合并，届时将可能在北京和上海分别设立货运枢纽基地。重组后的股权比例可能是国航和东航各占50%，还可能引入更多的战略投资者。对此，国航董事局秘书饶昕在日前接受媒体采访时，不仅证实了该传言，同时还透露，有关国航与国泰在上海成立合资货运公司一事，极有可能与此前传出的国货航与中货航的合并重组交叉进行。“国货航与中货航的合并将使双方今后在国际航线上形成互补，增加揽货能力。”龚良华认为，这两家公司的合并不仅将使国内航空货运市场出现新的领头羊，同时还将进一步加剧重组、合资的步伐，最终使国内航空货运市场形成目前的客运状态。但也有人对双方的合并提出了质疑之声。“大并不代表强，更为重要的还是管理以及效益等经营理念。
目前国内的航空货运公司可以在一定条件下扩大规模，但一定要先做优。”山东航空公司货运部总经理杨庆祯如此对记者表示。事实上，民航总局在2005年底曾明确提出，要求中国民航在考虑做大做强的基础上，同时也要禁止航空货运上的低价竞争，其中就提到了整合国内的航空货运体系。但在整合过程中，将出现谁来最终代表中国的航空货运企业的问题。如，国货航作为国航的子公司，是可以挂这个名号的；但同时作为东航的下属公司，中货航也拥有此资格，这便是争论的焦点。
据记者了解，为了解决“代表中国”的争论，当时民航总局建议两家公司是否能够进行一些合作，或者组合，这正是催生国货航与中货航合并的起因。对于国货航而言，其基地主要在北京、天津、杭州及成都，而上海一直以来是东航大本营。但上海一直是国航想进入的地方，而通过双方子公司的合并，则恰恰能给国航一个进入上海的最好理由，因此从目前看，国航对于此次国货航与中货航的合并，是持积极态度的；相反，在东航看来，为了保住自己的大本营不被竞争对手吞噬，显然对此合并事件是有所保留的，因为其想在合并中占有主导权，而不是被整合掉。双方整合的可能性将有多大。赵杨认为，应该在70%以上，但合并的时间上很难确定。
此外，针对国泰将交叉重组的话题，有业内人士认为，这种可能性基本不大。“仅国货航与中货航的合并是有可能的，但如果涉及三方整合，尤其是国泰的参与，成功的可能性几乎没有。”而事实上，早前面对媒体的发问，国泰方面已经断然否认了在与国航合资成立货运航空公司中，将东航考虑进去的想法。如果最终国货航与中货航的合并能够成功，以国航与东航的效率来看，至少在合并后的半年内还形不成战斗力，赵杨认为，“两个羊圈被打开了，一群羊归集在一起，羊圈还是羊圈，羊还是羊，没有质变。”
